يقدم دوغلاس DC-8 - التاريخ

يقدم دوغلاس DC-8 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(5/30/58) في 30 مايو ، قام أول نموذج أولي من طراز DC-8 برحلته الأولى. طارت الطائرة ، التي تعمل بواسطة 4 Pratt & Whitney Turbojets ، لمدة ساعتين و 7 دقائق. دخلت DC-8 الخدمة التجارية في 18 سبتمبر 1959 ، بعد عام واحد من دخول 707 الخدمة التجارية. تأخرت مبيعات DC-8 بشكل كبير عن مبيعات 707 ، ويرجع ذلك أساسًا إلى حقيقة أنه تم بيعها بحجم واحد (حتى منتصف الستينيات) ، في حين قدمت Boeing عددًا من الاختلافات من 707. أنتج دوغلاس 556 DC- 8 طائرات.

لقطة تاريخية

كان DC-8 أول وسيلة نقل تعمل بالطاقة النفاثة من دوغلاس. دخلت الخدمة في وقت واحد مع يونايتد إيرلاينز ودلتا إيرلاينز في 18 سبتمبر 1959. مدعومة بأربعة محركات توربينية نفاثة ، كان DC-8 قادرًا على سرعات تزيد عن 600 ميل في الساعة (966 كم / ساعة). في اختبار الغوص ، أصبح أول وسيلة نقل تجارية من أي نوع تكسر حاجز الصوت. طوال فترة الإنتاج التي استمرت 14 عامًا ، مرت DC-8 بسبعة أنواع رئيسية ، ليصبح المجموع 556 طائرة.

زادت النسخة المحلية الأساسية ، DC-8 Series 10 ، من سعة الوقود للرحلات العابرة للقارات ، وكانت السلسلتان 30 و 40 أول من استخدم محركات نفاثة بقوة دفع 17500 رطل (7938 كيلوغرام).

كانت DC-8 Series 50 أول DC-8s مدعومة بمحركات نفاثة توربينية جديدة أكثر كفاءة بقوة دفع تبلغ 18000 رطل (8165 كيلوغرام) ومدى أطول. كانت Series 50 أيضًا أول ما يتم تقديمه للعملاء في إصدار شحن الركاب القابل للتحويل أو إصدار الشحن الكامل بدون نوافذ.

تمدد DC-8 Series 60 طول جسم الطائرة. أطول بحوالي 37 قدمًا (11 مترًا) من الطراز الأصلي ، في تكوين ركاب اقتصادي بالكامل ، يمكن أن تحمل DC-8-61 259 شخصًا. كان حجم الشحن القابل للتحويل في تكوينها يبلغ 12535 قدمًا مكعبًا (3820 مترًا مكعبًا). كان للطائرة DC-8-62 ، للطرق الطويلة جدًا ، جسم ممتد بطول 6 أقدام و 8 بوصات (مترين) أطول من النموذج الأصلي و 3 أقدام (91 سم) امتدادات قمة الجناح.

تم دمج جميع تحسينات تصميم DC-8-61 و -62 في DC-8-63. يمكن للطائرة -63 أن تطير أكثر من 4500 ميل (7242 كيلومترًا) بدون توقف ، وتحمل 259 راكبًا بسبب التحسينات الديناميكية الهوائية لجسم الطائرة الممتد على الكرات والأبراج والرفوف وزيادة جناحيها وقدرة الوقود.

كانت DC-8 Series 70 نسخة معاد تصميمها من سلسلة Super 60 الشهيرة ، لتحل محل محركات CFM56 لمحركات rsquos Pratt & amp Whitney الأخيرة. وكانت النتيجة طائرة احتفظت بأوزان التشغيل Super 60 ولكن بمدى أطول بسبب المحركات التوربينية الأحدث والأكثر كفاءة في استهلاك الوقود. تمكنت السلسلة 70 أيضًا من تلبية لوائح الضوضاء الأكثر صرامة في وقت لاحق والتي تم تنفيذها في الثمانينيات.

في عام 1995 ، ظلت أكثر من 300 طائرة من طراز DC-8 في الخدمة ، مما أدى إلى أكثر من 340 رحلة مجدولة يوميًا. في يناير 2013 ، أسبوع الطيران ذكرت شبكة الاستخبارات وقاعدة بيانات أسطول rsquos أنه كان هناك 36 طائرة من طراز DC-8s في الخدمة في جميع أنحاء العالم.


تاريخ الطائرات من طراز DC-8

في حين تم تصميم دوغلاس دي سي -8 في الأصل لتكون ناقلة جوية لجيش الولايات المتحدة ، إلا أنها شهدت حياة الخدمة المدنية بشكل أساسي كطائرة نفاثة. ولدت من المنافسة مع Boeing 707 ، وتأخرت DC-8 في سوق الطيران لكنها لا تزال تفوق أداء Boeing 707 من ناحية واحدة. صمدت DC-8 أمام اختبار الزمن.

تاريخ DC 8

كما هو الحال مع معظم الطائرات ، تم إنشاء DC-8 على أمل الحصول على عقد مع الجيش الأمريكي. جنبا إلى جنب مع ست شركات طائرات أخرى ، شارك دوغلاس في عرض عقد من الجيش لإنشاء الجيل التالي من الناقلات الجوية. كانت بوينج تعمل على تصنيع طائرة ركاب نفاثة خالصة منذ عام 1949. وكانت إحدى الميزات التي تتمتع بها بوينج على دوجلاس حقيقة أن بوينج لديها بالفعل علاقة وثيقة مع القوات الجوية الأمريكية. مع B-47 Stratojet و B-52 Stratofortress تحظى بشعبية كبيرة بالفعل مع الولايات المتحدة الأمريكية. والفروع العسكرية الأخرى ، كان لدى دوغلاس الكثير من اللحاق بالركب. لم يكن إنشاء طائرة نفاثة نقية دائمًا أولوية قصوى لدوغلاس. بينما اعتقد دوغلاس أن المحركات التوربينية ستكون محرك المستقبل ، شعرت الشركة أنه سيكون انتقالًا تدريجيًا من المحركات التوربينية إلى المحركات التوربينية.

ومع ذلك ، لم يتوقع دوغلاس صدمة أن بوينج كانت قادرة على الانسحاب. بعد أربعة أشهر فقط من الإفراج عن متطلبات العقد ، قامت شركة U.S.A.F. طلبت أول 29 طائرة من بوينج. ذهب دونالد دوغلاس نفسه إلى واشنطن العاصمة للاحتجاج على القرار ، مدعيا أنه تم اتخاذه قبل أن يكون لدى الشركات المنافسة الوقت الكافي لإكمال عروضها بالكامل. للأسف ، لم تلق احتجاجاته آذاناً صاغية. نظرًا لأن العمل قد بدأ بالفعل في DC-8 ، فقد اتخذ دوغلاس قرارًا بأنه سيكون من الأفضل الاستمرار في إنشاء الطائرة بدلاً من وقف الإنتاج.

تغييرات DC-8

شهد تصميم DC-8 العديد من التغييرات بعد أن تشاور دوغلاس مع شركات الطيران الكبرى لمعرفة الطلب الحالي. أدت هذه المشاورات إلى الحصول على جسم الطائرة DC-8 على نطاق أوسع للسماح بجلوس ستة مواطنين. أدى ذلك إلى تلقي الطائرة أيضًا أجنحة أكبر وجسم أطول للطائرة. تم الإعلان رسميًا عن DC-8 في يوليو 1955 وعرضت في أربعة إصدارات ، كل منها يعتمد على نفس جسم الطائرة ولكن تختلف في المحركات وقدرة الوقود. مع العلم أنهم كانوا متأخرين خلف طائرة بوينج 707 ، قام دوغلاس بأول رحلة لطائرة دي سي -8 في ديسمبر من عام 1957 ثم دفع الطائرة إلى الخدمة في عام 1959.

كانت المنافسة الرئيسية لـ DC-8 هي طائرة Boeing 707 ، لكن كلا الطائرتين كانتا في مكان مقلق. كانت شركات الطيران الكبرى تخشى أن تلزم نفسها بالتحدي المالي والتقني الكبير للطائرة النفاثة ، ومع ذلك لا يمكن لأي منها عدم شراء طائرات إذا فعل منافسوها ذلك. هذا وضع DC-8 و 707 في طريق مسدود حتى أكتوبر من عام 1955. في خطوة غير مسبوقة ، قدمت شركة بان أمريكان طلبات شراء لكلتا الطائرتين. سارعت شركات الطيران الأخرى إلى تقديم طلبات شراء ولكن بحلول بداية عام 1958 ، باع دوغلاس 133 طائرة من طراز DC-8 فقط مقارنةً بطائرات بوينج 150707. حاول دوغلاس سد الفجوة بين DC-8 و 707 لكن رفضهم تغيير جسم الطائرة DC-8 في طرز مختلفة أثبت فقط أنه خسارة تسويقية. بعد بداية رائعة ، ثبت أن أوائل الستينيات كانت خسارة لـ DC-8 فقط.

سوبر الستينات

فقط عندما بدأت الأمور تبدو قاتمة بالنسبة للطائرة DC-8 ، بث دوغلاس حياة جديدة في الطائرة بإطلاقه طائرة سوبر ستينيات في أبريل من عام 1965. مع جسم أطول ، تمكنت النماذج الثلاثة التي كانت من طراز سوبر الستينات من استيعاب 269 مقعدًا. ركاب وكان معروفًا أنهم أكبر طائرات ركاب في السوق حتى أصدرت بوينج 747 في عام 1970. ومع ذلك ، أثبتت أواخر الستينيات أنها قاسية على دوجلاس نظرًا لحقيقة أنه يتعين على الصناعة الآن معرفة كيفية التحكم في الحد من الضوضاء على هذه طائرات جديدة. مع التغيير في المحركات النفاثة ، تطورت DC-8 من سوبر الستينيات إلى سوبر السبعينيات. تم تجهيز طرازات Super Seventies من DC-8 بمحرك Franco-American CFM56 ، وقد حققت نجاحًا كبيرًا. لقد أثبتوا أنهم أهدأ بنسبة 70٪ من سوبر الستينيات وفي ذلك الوقت ، كانت أهدأ طائرة ركاب في العالم بأربعة محركات.


دوغلاس دي سي 8

كانت طائرة دوغلاس دي سي 8 ، التي أصبحت تُعرف أيضًا باسم ماكدونيل دوغلاس دي سي 8 في وقت لاحق من حياتها ، هي الطائرة الباهرة العابرة للقارات في ذلك الوقت. حلقت هذه الطائرة لأول مرة في 30 مايو 1958 وتم إنتاجها بين عامي 1958 و 1972 بإجمالي 556 طائرة.

كانت هذه أول غزوة لشركة Douglas Aircraft Company & # 8217s في مجال الطائرات النفاثة والتي كانت ناجحة للغاية. لم يكن الانتقال إلى الطائرات من المحرك ذي المكبس القديم وحتى الطائرات ذات المحركات التوربينية أولوية عالية لدوغلاس في أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات من القرن الماضي. كانوا يستمتعون بكونهم العداء الأول في مساحة طائرات محرك المكبس مع طرازات مثل DC2 و DC3 و DC4 و DC5 و DC6 و DC7. في عام 1949 ، عندما أطلق دي هافيلاند طائرتهم النفاثة من طراز Comet ، لم ير دوغلاس الحاجة إلى التغيير. ربما تم تبرير القرار في أعينهم من خلال عدة حوادث قاتلة للمذنب والتي تبين لاحقًا أنها ناجمة عن التعب المعدني. عندما تكون الشركة المصنعة للطائرات الأكثر نجاحًا مع 300 طلب لأحدث طراز لديك ، DC6 ، فلماذا ستتغير؟ زاد ترددهم مع وصول المحركات التوربينية في شكل Vickers Viscount و Bristol Britannia و Lockheed Electra.

طائرة من طراز Air Spain Douglas DC8-21 عند الاقتراب من الأرض.

في هذه الأثناء ، في شركة Boeing ، كانوا يبحثون عن إنشاء طائرة نفاثة جديدة. منذ حوالي عام 1949 ، كانوا يجمعون تجربتهم مع القاذفات العسكرية وطائرات إعادة التزود بالوقود في الجو ليروا كيف يمكن أن يمكّنهم ذلك من إنتاج طائرة نفاثة. عندما طرحت بوينج الفكرة مع شركات الطيران في عام 1950 ، وجدوا أن الاستقبال محبط للغاية. ضغطوا على بغض النظر.

رأى دوغلاس أخيرًا الكتابة على الحائط وعرف أنه يتعين عليهم التعامل مع الطائرات النقية على محمل الجد. في عام 1952 بدأوا دراسات سرية وبحلول منتصف & # 8211 1953 توصلوا إلى تصميم كان قريبًا جدًا من نموذج الإنتاج النهائي لـ DC8. كان تكوين التصميم هذا يحتوي على 80 مقعدًا مع 5 مقاعد جنبًا إلى جنب. سيتم تشغيله بواسطة 4 محركات Pratt و Whitney JT3C ، ويبلغ وزنها 86000 كجم (190،000 رطل) ومدى من 4800-6400 كم (2،592-3،456 نيوتن متر). ضغط السوق على دوغلاس على الفور لتوسيع جسم الطائرة لاستيعاب 6 مقاعد جنبًا إلى جنب. أدى ذلك إلى إطالة جسم الطائرة وزيادة مساحة الجناح.

طائرة DC8-62 تابعة لشركة طيران الشحن MK Airlines في غانا في النهج النهائي ، وتعرض تكوينها القابل للطي.

في يوليو 1955 ، أعلن دوغلاس أنه سينتج 4 أنواع مختلفة من DC8. ستكون الاختلافات بين المتغيرات فقط حول سعة الوقود واختيار المحركات. سيكون طول جسم الطائرة وامتداد الجناح والمساحة متماثلًا تمامًا للجميع. ضغط السوق على دوغلاس لإنشاء أطوال مختلفة لجسم الطائرة ، لكن لن يتم نقلها. كاد هذا أن يفوت دوغلاس إدراك المدى الكامل لنجاح DC8 & # 8217s.

أحدث عصر الطائرات النفاثة طريقة جديدة تمامًا للتفكير في السفر الجوي. في البداية ، كانت شركات الطيران مترددة في القفز على متن التكنولوجيا الجديدة. كانت الطائرات أكثر تكلفة من حيث الشراء والصيانة. ومع ذلك ، كما هو الحال دائمًا ، كان ضغط المنافسة هو العامل التمكيني الأكبر. بمجرد احتضان منافسيك للتكنولوجيا الجديدة ، يمكنك & # 8217t عدم تحمل ذلك.

في أكتوبر 1955 ، كسرت خطوط بان أمريكان العالمية التقاليد وطلبت كلا من DC8 و Boeing 707. وتألف الطلب من 25 DC8s و 20707s. وسرعان ما تبعتهم ، في عام 1956 ، بأوامر على DC8 من قبل يونايتد إيرلاينز ، ناشيونال إيرلاينز ، كيه إل إم ، خطوط إيسترن إيرلاينز ، خطوط طيران يابانية ونظام الخطوط الجوية الاسكندنافية (SAS). بحلول بداية عام 1958 ، بلغ ترتيب كتب Douglas & # 8217s و Boeing & # 8217s 133 DC8s و 150707s على التوالي. في ذلك الوقت ، بلغت تكلفة الإصدار المحلي من DC8 5.46 مليون دولار أمريكي.

A Douglas DC-8-32 من Pan-American World Airways ، التسجيل N801PA يجلس على ساحة في مطار لندن هيثرو في 14 سبتمبر 1964.

مع وجود طلبات كافية على الدفاتر لضمان نتيجة ناجحة ، اقترح دوغلاس بناء DC8 في مصنعهم في مطار سانتا مونيكا. لقد طلبوا تمديد المدرج وبدا أن كل ذلك كان موقفًا مربحًا مع احتمال وجود وظائف جديدة في المنطقة. ومع ذلك ، كان السكان المجاورون قلقين بشأن وجود طائرات قادمة وذهابًا من منطقتهم وتسببت شكاواهم في رفض طلبات Douglas & # 8217s. كان الحل هو الانتقال إلى مطار لونج بيتش.

تم طرح أول طائرة DC8 ، تسجيل N8008D من المصنع في 09 أبريل 1958. حلقت لأول مرة في 30 مايو 1958 في الساعة 14:07 مع الطيار في القيادة C.A.G. هايمردينجر. كان لدوغلاس بداية متأخرة مقارنة ببوينغ مع 707. ولسد الفجوة ، استخدم دوغلاس 10 طائرات للحصول على شهادة FAA (إدارة الطيران الفيدرالية) ، والتي تم منحها في أغسطس 1959. تم إجراء العديد من التعديلات نتيجة للاختبارات الصارمة . وشملت هذه إزالة الفرامل الهوائية غير الفعالة التي تم استبدالها بدوافع عكسية للمحرك والتي تم توفيرها في ذلك الوقت ، وإضافة شرائح الجناح الأمامية لتحسين الرفع عند السرعات المنخفضة وتطوير طرف جناح أكبر لتقليل السحب.

إعلان طيران إيسترن دوجلاس سوبر دي سي -8 نيوزويك 26 سبتمبر 1966.

بدأ الإنتاج بجدية وبحلول مارس عام 1960 وصل دوغلاس إلى هدف إنتاجه البالغ 8 DC8s شهريًا خارج المصنع. في 18 سبتمبر 1959 ، تم إطلاق DC8 في وقت واحد من قبل يونايتد إيرلاينز ودلتا إيرلاينز. دلتا صيانتها كانت الأولى.

في 21 أغسطس 1961 ، أخذ دوغلاس ، كجزء من اختبار لتصميم جناح رائد جديد ، DC8 إلى 41000 قدم ووضعها في غوص محكم. هذه الطائرة DC8-43 ، التي طارت لشركة الخطوط الجوية الكندية باسيفيك ، مسجلة CF-CPG ، أصبحت أول طائرة مدنية وأول طائرة نفاثة تكسر حاجز الصوت. حققت سرعة Mach 1.012 / 660mph / 1،062kph لمدة 16 ثانية ، وظل عليها تشاك ييغر في طائرة F104 Starfighter.

بدأ دوغلاس يشعر بنتائج قرارهم بالتمسك بعدم تمديد DC8 إلى ما بعد طول جسم الطائرة الأصلي. بدأت المبيعات في الانخفاض حيث سعت شركات الطيران إلى مزيد من المرونة. في عام 1962 ، تم أخذ 26 طلبًا فقط ، في عام 1963 21 و 1964 14. كانت معظم هذه الطلبات & # 8217t حتى بالنسبة لإصدار الركاب ، ولكن لإصدار الشحن Jet Trader. في عام 1965 ، مع توقف الطلبات عند إجمالي 300 طلب من DC8s ، بدا أن DC8 قد نفذت مجراه. في أبريل من ذلك العام ، رضخ دوغلاس أخيرًا وأعلن عن تقديم سوبر 60s. بعث هذا حياة جديدة في برنامج DC8. تألفت سوبر 60s من 3 متغيرات ، DC8-61 و -62 و -63. في وقت طرحها ، كانت الطائرة -61 و -63 هي أعلى طائرات نقل ركاب في العالم ، ولم يتم التخلص منها إلا من خلال إدخال طائرة بوينج 747 في عام 1970. كانت DC8-62 أقصر من زملائها المستقرين ، كما كانت مصممة لمدى أطول.

هبطت طائرة Douglas DC-8-63 من Balair في مطار زيورخ في مايو 1985.

قرب نهاية الستينيات ، أصبحت المخاوف بشأن ضوضاء الطائرات أكثر صخباً. كانت النفاثات النقية في ذلك الوقت أعلى بكثير من المحركات الأحدث والأكثر كفاءة في الوقت الحاضر وأعلى صوتًا حتى من الطائرات التي تعمل بالمروحة التي كانت تستبدلها. كانت المواقف تتغير وبدأت المدن والمطارات في اتخاذ إجراءات صارمة ضد الطائرات الصاخبة. كان صوت DC8 مرتفعًا وكان صوت سلسلة DC8-60 أعلى. بدأت المطارات في إدخال لوائح ضوضاء جديدة ، على سبيل المثال ، كانت القيود من هذا القبيل ، حيث كان على DC8-60s العمل بأوزان أقل لتقليل الطاقة المطلوبة وبالتالي الضوضاء. اقتربت الخطوط الجوية من دوغلاس للتوصل إلى حل ، لكن بدا دوغلاس مترددًا في التصرف. لقد حضروا أخيرًا إلى الحفلة وعملوا مع شركة جنرال إلكتريك ، وأطلقوا سلسلة DC8-70 ، بدعم من تلك الشركة & # 8217s Franco-American CFM56 المحرك.

حققت سلسلة DC8-70 نجاحًا كبيرًا. نظرًا لكونها أكثر هدوءًا بنسبة 70٪ من طراز Super 60s ، كانت DC8 Super 70s ، في وقت تقديمها ، هي أهدأ 4 طائرات بمحرك في السوق. بالإضافة إلى ذلك ، كانت المحركات الجديدة أكثر كفاءة بنسبة 23٪ من محركات JT3D القديمة التي أعطت فائدة كبيرة في خفض التكلفة بالإضافة إلى توسيع نطاق الطائرة.

مع إنتاج 556 DC8s ، توقفت الطائرة عن الإنتاج في عام 1972. وكان عصر الطائرة ذات الجسم العريض قد بزغ في شكل طائرات بوينج 747 ودوغلاس دي سي 10 ولوكهيد إل 1011. لقد تغير الاقتصاد. عرضت الطائرات ذات الجسم العريض تكلفة أقل للمقاعد ، وبالتالي سرعان ما تجاوزت الطائرات الضيقة & # 8211. استمر العديد من DC8s في تقديم خدمة جيدة ، خاصة بالنسبة لشركات الطيران التي لم تستطع تبرير النفقات الرأسمالية المرتبطة بالطائرات الكبيرة.

طائرة تابعة لشركة طيران نيوزيلندا دوغلاس DC-8-52 تعمل في تاكسي في مطار سيدني.

كما هو الحال دائمًا مع الطائرات الأقدم ، وجد الكثير طريقهم إلى الخدمة لشركات الشحن الجوي. مع إنتاج 556 DC8s مقابل 1032 Boeing 707 / 720s ، من المثير للاهتمام ملاحظة أنه بحلول عام 2002 ، كانت 200 DC8s لا تزال في الخدمة التجارية النشطة مقابل 80707 / 720s. بحلول يناير 2013 ، كان من المقدر أن 36 لا يزالون في الخدمة.

من الناحية الشخصية ، هذه الطائرة هي واحدة من المفضلة لدي. كانت أول رحلة لي على متن طائرة نفاثة مباشرة بعد رحلتي الأولى على الإطلاق ، والتي كانت طائرة DC3 من فاليولو ، ساموا الغربية إلى باجو باجو. سافرت بالطائرة DC8 التابعة لشركة TEAL (خطوط تاسمان الجوية للخطوط الجوية النيوزيلندية الآن) في مارس 1966 من باجو باجو ، ساموا الأمريكية إلى أوكلاند ، نيوزيلندا مع توقف في نادي ، فيجي.


اليوم في مجال الطيران: الرحلة الأولى لطائرة دوغلاس دي سي -8

ميامي & # 8211 اليوم في مجال الطيران ، نحتفل بالذكرى السنوية الأولى للرحلة الأسطورية DC-8 & # 8217s من مطار لونغ بيتش (LBG) في 30 مايو 1958 ، لتحليل هذه الطائرة الرائعة بتفاصيل أعمق منذ إنشائها وحتى أول رحلة لها.

كانت شركة دوغلاس للطائرات في سانتا مونيكا ، كاليفورنيا ، الشركة المصنعة الأكثر نجاحًا لوسائل النقل الجوي المدنية في عصر الدفع. أنتجت أكثر من 16000 وحدة من طائرات DC-3 ، وهي المحرك القوي في الثلاثينيات والأربعينيات من القرن الماضي ، وتابعتها بطائرات DC-4 و DC-6 و DC-7 الناجحة للغاية ذات الأربعة محركات.

في عام 1948 ، بدأ دوغلاس في إنتاج مقاتلة نفاثة ناجحة ، F3D Skyknight ، والتي ستصنع 265 منها للجيش الأمريكي قبل استبدالها في عام 1951 بطائرة F4D Skyray الأسرع من الصوت.

شهد هذا الطراز أرقام مبيعات أعلى (422 وحدة) وكانت أول طائرة حاملة طائرات تحمل الرقم القياسي العالمي للسرعة المطلقة ، حيث حققت 753 ميلاً في الساعة (1211.74 كم / ساعة).

طائرة DC-8-10 مبكرة بألوان دوغلاس ، 1959. تم اعتماد DC-8 في أغسطس 1959. الصورة: جون بروكتور ، عبر ويكيبيديا

دوغلاس & # 8217 الطموح: طائرة تعمل بالطاقة النفاثة

ثم أنشأ دوغلاس مكتبًا في مصنعها في كاليفورنيا لمتابعة طموح جديد: طائرة تعمل بالطاقة النفاثة - شيء تم بناؤه بالفعل في بريطانيا ، حيث بدأت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) في السفر من لندن إلى جوهانسبرج ، بخمس محطات توقف في الطريق ، في عام 1952. وخلال العام التالي ، وسعت BOAC خدمة الطائرات إلى طوكيو وسنغافورة وسيلان.

بدأت شركة Boeing المنافسة الكبيرة لدوغلاس في بناء نموذج أولي لطائرة تجارية ، النموذج 367-80 (التسجيل ND70700) في عام 1952. عندما حلقت الطائرة "Dash-80" فوق ولاية واشنطن في 15 يوليو 1954 ، حققت أمريكا نجاحًا كبيرًا. قفزة نحو عصر الطائرات.

لم يكن من الممكن التفوق على الشركة. قاد كبير مهندسي المشروع إيفور شوغرون المصممين خلال مئات من تشكيلات الطائرات النفاثة ، بما في ذلك جناح دلتا. بحلول منتصف عام 1953 ، استقروا على تصميم الجناح المكنوس بأربعة محركات سفلية.

بحلول سبتمبر 1954 ، خصص دوجلاس أكثر من 3 ملايين دولار و 250 ألف ساعة عمل لمشروع DC-8. كانت تأمل في بيع بعض الطائرات المقصودة إلى القوات الجوية الأمريكية كناقلات أو وسائل نقل.

بقي القرار النهائي للمضي قدمًا في طائرة نفاثة خالصة مع دونالد دوجلاس الأب نفسه ، الذي أعطى موافقته في 7 يونيو 1955. الميزانية البالغة 450 مليون دولار أمريكي جعلت هذا المشروع أغلى شركة ممولة من القطاع الخاص حتى الآن.

دخلت الطائرة DC-8 الخدمة مع خطوط دلتا الجوية في 18 سبتمبر 1959. الصورة: ويكيميديا

تبدأ أوامر DC-8

على الرغم من أن بوينج قد هزمت دوغلاس بالقوة الجوية ، إلا أن دوجلاس انتقم في أكتوبر 1955 من خلال الاستيلاء على نصيب الأسد من أمر Pan Am: 25 DC-8Bs مع تخطيط اقتصادي ستة مواكبين ، مقابل 20 خمسة مواكبة. بوينج 707s.

في 25 أكتوبر 1955 ، مع مسؤولين من 20 من أفضل شركات الطيران في العالم في سانتا مونيكا ، أعلن دونالد دوغلاس الأب ورئيس يونايتد إيرلاينز بات باترسون عن طلب شراء 30 DC-8As بتكلفة 175 مليون دولار ستبدأ في مايو 1959. كان هذا أكبر طلب منفرد تم تقديمه حتى الآن لطائرات تجارية.

في يونيو 1956 ، أعلن دوغلاس أنه سيتم بناء DC-8 في مصنعها في Long Beach ، حيث تم تجميع 4285 C-47s (وأكثر من 3000 B-17 بموجب ترخيص من Boeing) خلال الحرب العالمية الثانية.

أخيرًا ، في 26 مارس 1958 ، تم إرفاق أربعة محركات من طراز Pratt & amp Whitney JT3 بـ Ship One ، وخرجت الطائرة الأولى من الحظيرة في وضح النهار أمام جمهور مدعو شمل ممثلين عن جميع شركات الطيران الـ17.

ينطلق دوغلاس DC-8-11 N8008D من مطار لونج بيتش ، الساعة 10:10 صباحًا ، 30 مايو 1958. دخان العادم الثقيل ناتج عن حقن الماء. الصورة: مكتبة لوس أنجلوس العامة

DC-8 يأخذ في الهواء

كان 30 مايو 1958 هو اليوم المهم. انطلقت السفينة الأولى (N8008D) إلى الجو لأول مرة من LBG في الساعة 10:10 صباحًا بالتوقيت المحلي.

حشود المتفرجين ، التي تقدر بنحو 50.000 شخص ، أحاطت بالمطار. احتاجت إدارة الطيران الفيدرالية إلى خمسة أميال على الأقل من الرؤية لهذه الرحلة التجريبية الأولى. تسببت السحب المنخفضة والضباب النموذجية في ساحل جنوب كاليفورنيا في تأخير لمدة 10 دقائق.

كان Arnold G. "Heimie" Heimerdinger في الضوابط ، و William "Bill" Magruder في المقعد الأيمن ، وبول باتن في لوحة Flight Engineer. كان مهندس اختبارات الطيران بوب ريزر على متن الطائرة أيضًا ، حيث كان يراقب مسجلات بيانات الرحلة في المقصورة الرئيسية.

أخذ Heimerdinger الطائرة شمالًا إلى قاعدة Edwards الجوية في الصحراء العليا بجنوب كاليفورنيا ، حيث سيتم الانتهاء من برنامج اختبار الطيران الكامل. كانت المدة الإجمالية للرحلة الأولى ساعتين وسبع دقائق.

كان مزلق الهروب ، المثبت في الجزء السفلي من جسم الطائرة ، جاهزًا إذا اضطر الطاقم إلى القفز بالمظلة بسرعة. لكن الرحلة التي استغرقت ساعتين وسبع دقائق ارتفعت إلى 21000 قدم و 350 عقدة وعادت دون عوائق ، مما يشير إلى بداية إرث ناجح للطائرة.

دوغلاس DC-8 N8008D برفقة طائرة مطاردة تابعة لسلاح الجو الأمريكي من طراز سيسنا T-37 أثناء رحلة تجريبية بالقرب من قاعدة إدواردز الجوية ، كاليفورنيا. (شركة دوجلاس للطائرات). الصورة: ويكيبيديا ، المجال العام

الخدمة الأولية ، نهاية الإنتاج

في 18 سبتمبر 1959 ، دخلت DC-8 الخدمة مع خطوط دلتا الجوية (DL) والخطوط الجوية المتحدة (UA) ، كونها DL أول من يشغل DC-8 في خدمة الركاب المجدولة. تم إنتاج DC-8 حتى عام 1972 بإجمالي 556 طائرة.

نُشر في عدد يناير 2016 الخاص بنا وهو قصة أكثر تعمقًا لمقال رائع بقلم جيفري توماس حول الأسطورية DC-8 (الخطوط الجوية ، يونيو 2005) والتي تأخذ نظرة بانورامية على هذه الطائرة الرائعة.

يناير 2016


تحتفل شركة Cargolux بمرور 45 عامًا على الطيران مع & # 8220 سمها ما شئت ، نحن نطير بها & # 8221 logo jet على متن طائرة بوينج 747-8R7F LX-VCM التي تم تسليمها حديثًا

تسلمت شركة Cargolux Airlines International (لوكسمبورغ) في 28 سبتمبر طائرة بوينج 747-8R7F LX-VCM جديدة تمامًا (MSN 61169). تم نقل الشحنة الجديدة جواً إلى لوكسمبورغ (أعلاه) وهي في الخدمة بين لوكسمبورغ ولوس أنجلوس عبر بريستويك.

تم طلاء سفينة الشحن الجامبو الجديدة بأسلوب غريب الأطوار & # 8220 سمها ما شئت ، نحن نطير بها & # 8221 كسوة خاصة ابتكرها رسام الكاريكاتير البلجيكي فيليب كرويت. تساعد طائرة الشعار شركة Cargolux في الاحتفال بمرور 45 عامًا على الطيران. تعرض طائرة الشعار النفاثة بعض الأشياء الغريبة التي نقلتها شركة الطيران في تاريخها.

أصدرت شركة الطيران هذا البيان والصور أمس:

تحتفل شركة Cargolux Airlines ، أكبر شركة طيران للشحن في أوروبا ، بعيدها الخامس والأربعين بزخرفة خاصة للطائرة ، ابتكرها رسام الكاريكاتير البلجيكي فيليب كرويت ، والتي تم تطبيقها على طائرة الشحن رقم 13 747-8 التي تم تسليمها. تم تسليم الطائرة ، LX-VCM ، المسماة "City of Redange-sur-Attert" ، في مصنع بوينغ في سياتل في 28 سبتمبر ووصلت إلى لوكسمبورغ في 29 سبتمبر مع حمولة كاملة من البضائع.

كشركة رائدة بلا منازع في مجال الشحن الجوي ، تقدم Cargolux مجموعة واسعة من المنتجات ، تغطي كل شيء بدءًا من الشحنات اليومية إلى الشحنات التي تتطلب اهتمامًا تفصيليًا ومعاملة خاصة ومعالجة متخصصة.

مدعومة بخبرة 45 عامًا ، يمكن لفرق Cargolux عالية التخصص تلبية المتطلبات الأكثر تطلبًا التي قد تكون لدى العملاء.

يتم تصوير هذه القدرة بشكل مناسب في كسوة الذكرى السنوية على LX VCM التي تصور بطريقة فكاهية الجوانب العديدة لشحنات الشحن الجوي ، والتي يتم التعامل معها بشكل روتيني من قبل Cargolux كل يوم.

الملصق الموجود على سفينة الشحن الجديدة لشركة Cargolux هو أكبر ملصق تستخدمه بوينج على الإطلاق على أي طائرة ، ويتكون من 460 قطعة فردية.

ولد فيليب كرويت في بروكسل ، بلجيكا ، في عام 1962. وقد قام بالفعل بتوضيح مجموعة من الكتب التعليمية الناجحة حول الشحن الجوي والموضوعات البيئية ، التي نشرتها شركة Cargolux في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، بالإضافة إلى حملات الدعاية والسلامة ، والتقويمات والملصقات الخاصة بـ شركة طيران.

بالإضافة إلى ذلك ، فقد رسم مجموعة من الكتب ، كما نشر رسومه الكاريكاتورية في معارض مختلفة في جميع أنحاء أوروبا.

حاليًا ، يقسم السيد كروت وقته المهني وطاقته بين الرسوم التوضيحية الكرتونية للأطفال والكتب التعليمية أو تصميم رسائل الاتصال بلمسة من الفكاهة. عندما لا يقوم بالرسم ، يلعب السيد كروت موسيقى الكلارينيت والتينور ساكس في مجموعة موسيقى الجاز الخاصة به ، The Creole Shakers Trio.

على مدى السنوات الـ 45 الماضية ، نمت شركة Cargolux لتصبح أكبر شركة طيران للشحن في أوروبا حيث تم نقل 828658 طنًا من البضائع في عام 2014 وأسطولًا مكونًا من 25747 طائرة شحن.

في 4 مارس 1970 ، أسس كل من Luxair و Loftleiðir و Salén وبعض المصالح الخاصة شركة Cargolux وبدأت عملياتها من القاعدة الرئيسية المنشأة حديثًا في مطار لوكسمبورغ مع عدد قليل من طائرات الشحن Canadair CL-44. تم توجيه أول رحلة لشركة الطيران الشابة في 10 مارس 1970 إلى لوكسمبورغ & # 8211 ستوكهولم - نيويورك وحملت شحنة من الفراولة والخس الجليدي.

تم إنشاء شركة الطيران لتشغيل جميع رحلات الشحن المخصصة ورحلات الطيران العارض الفرعي وأثبتت السنوات الأولى من التشغيل أن هناك حاجة لنوع الخدمة التي تقدمها Cargolux لعملائها.

حقوق الطبع والنشر الصورة: Christian Volpati / AirlinersGallery.com. دوغلاس DC-8-63 (CF) LX-ACV (MSN 45989) شوهد في باريس (CDG).

سرعان ما أفسحت CL-44s المجال لطائرات شحن أكبر من طراز DC-8 (أعلاه) ، وفي السنوات اللاحقة ، أدخلت Cargolux طائرة شحن بوينج 747 ذات الجسم العريض إلى أسطولها ، وسط شكوك كبيرة في لوكسمبورغ وداخل الصناعة. ومع ذلك ، أثبت نجاح العملية في النهاية خطأ النقاد. في السنوات اللاحقة ، أصبحت Cargolux أول مشغل وعميل إطلاق لطراز 747-400F و 747-8F. مع أكثر من 85 مكتبًا في أكثر من 50 دولة ، تطير Cargolux اليوم إلى أكثر من 70 وجهة حول العالم ويعمل بها أكثر من 1700 شخص.

1970: تأسست شركة Cargolux Airlines International من قبل Luxair و Loftleiðir Icelandic و Salén Shipping Group والمصالح الخاصة في لوكسمبورغ.

1974: تم دمج قسم الصيانة في Loftleiðir Icelandic في Cargolux ، التي زاد عدد موظفيها من 80 إلى 180 خلال الليل.

1978: تم التخلص التدريجي من CL-44 النهائية. تشغل Cargolux الآن أسطولًا من الطائرات بالكامل.

1979: بوينج تسلم أول طائرة بوينج 747-200F لشركة Cargolux ، وتصل الثانية بعد عام.

1983: تم تقديم نظام الكمبيوتر CHAMP (مناولة البضائع وتخطيط الإدارة) لشركة Cargolux.

1984: بيعت آخر سفينة شحن من طراز DC-8 ، بينما تمت إضافة طائرة أخرى من طراز 747-200F إلى الأسطول في عام 1986.

1988: تم تصنيف Cargolux ضمن أكبر 15 شركة نقل بضائع في العالم ، تقاس بأطنان الشحن التي يبلغ طولها كيلومترًا بالطائرة.

1990: احتفلت شركة Cargolux بعيدها العشرين بطلب لشراء ثلاث طائرات شحن جديدة من طراز Boeing 747-400.

1993: مع تسليم أول طائرتي شحن من طراز Boeing 747-400 ، أصبحت Cargolux أول شركة طيران في العالم تشغل هذه الطائرة المتطورة.

1995: احتفلت شركة Cargolux بالذكرى السنوية الخامسة والعشرين لتأسيسها. تم توسيع أسطول طائرات الشحن الحديثة من 747-400 بشكل مطرد خلال السنوات القادمة ، حيث تم تسليم الوحدة السادسة عشرة والأخيرة في عام 2008.

2005: أعلنت شركة Cargolux و Boeing عن تطوير نسخة متطورة جديدة من طائرة الشحن 747 ، لتصبح فيما بعد سلسلة 747-8. Cargolux هو عميل إطلاق لهذا النوع الجديد 747 بطلب أولي لـ 10 طائرات. طلبت الشركة لاحقًا خمسة أخرى 747-8Fs.

2009: ينتقل قسم الصيانة في Cargolux إلى حظيرة الصيانة الجديدة التي توفر مرافق ومساحة حديثة لطائرتين بحجم 747 / A380. دخلت Cargolux في شراكة إستراتيجية في إيطاليا لإنشاء Cargolux Italia لخدمات الشحن العابرة للقارات من مطار مالبينسا في ميلانو.

2011: حصلت الخطوط الجوية القطرية على 35٪ من الأسهم في Cargolux ، لكنها قررت في نوفمبر 2012 بيع حصتها. تستحوذ دولة لوكسمبورغ على هذه الأسهم على أساس مؤقت. بعد حوالي ست سنوات من توقيع الطلب الأولي ، تستلم شركة Cargolux أول طائرتي شحن من طراز بوينج 747-8 في 19 و 21 سبتمبر.

2014: حققت Cargolux عددًا من الأهداف الحاسمة ، بما في ذلك إبرام اتفاقية تعاون تجاري مع HNCA ، التي استحوذت على 35٪ من أسهم Cargolux والتقديم الناجح للخدمات من وإلى مركز Cargolux الجديد في الصين ، Zhengzhou.

2015: احتفلت شركة Cargolux بالذكرى السنوية الخامسة والأربعين لتأسيسها. تشغل شركة الطيران أكبر أسطول في تاريخها وتسجل بشكل روتيني أحد أعلى معدلات استخدام الطائرات اليومية في الصناعة. تشغل Cargolux الآن سبع ترددات أسبوعية بين لوكسمبورغ وتشنغتشو وتقدم أول خدمة مخصصة عبر المحيطات بين تشنغتشو وشيكاغو.

مع قبول 747-8F LX-VCM ، تشغل Cargolux واحدًا من أصغر أساطيل الشحن وأكثرها كفاءة في الصناعة.

يقول ديرك رايش ، الرئيس والمدير التنفيذي لشركة Cargolux: "أنا فخور برؤية هذه الطائرة ذات مخطط الطلاء الخاص جدًا تنضم إلى الأسطول". "تتناسب سفينة الشحن 747-8 تمامًا مع شبكتنا العالمية وقدراتها على التحميل وحمل البضائع تساعدنا في الحفاظ على مكانتنا الرائدة في صناعة الشحن الجوي. يُعد طلاء فيليب كرويت الاستثنائي إضافة مناسبة إلى رقمنا 13 747-8F ويؤكد ليس فقط الخبرة والتجربة التي اكتسبتها شركة Cargolux في التعامل مع مجموعة متنوعة من الشحنات العادية والخاصة ، ولكنها تحتفل أيضًا بالتاريخ الطويل والملون لشركتنا. هذه الطائرة هي سفيرة لشغف وروح شركة Cargolux ".

جميع الصور بواسطة Cargolux (ما عدا أدناه).

عرض شرائح طائرات Cargolux:

أسفل حقوق الطبع والنشر الصورة: جو جي ووكر. تصل LX-VCM إلى سياتل / تاكوما لنقل حمولة كاملة من البضائع إلى لوكسمبورغ.


المتغيرات [عدل | تحرير المصدر]

النماذج المبكرة [عدل | تحرير المصدر]

  • سلسلة 10 DC-8 للاستخدام المحلي في الولايات المتحدة ويتم تشغيله بواسطة 60.5 كيلو نيوتن من محركات Pratt & amp Whitney JT3C-6. الأولي DC-8-11 كان النموذج يحتوي على رؤوس الأجنحة الأصلية عالية السحب وتم تحويل جميع الأمثلة لاحقًا إلى معيار DC-8-12. ال DC-8-12 تحتوي على رؤوس الأجنحة الجديدة وفتحات الحافة الأمامية في كل برج. تم تشغيل هذه الأجهزة الفريدة من خلال أبواب على الأسطح العلوية والسفلية التي فتحت للرحلات منخفضة السرعة وأغلقت للرحلات البحرية. زاد الوزن الأقصى من 120 طنًا إلى 123 طنًا. تم تصنيع 28 DC-8-10s. تم تسمية هذا الطراز في الأصل باسم "DC-8A" حتى تم تقديم السلسلة 30. & # 911 & # 93
  • سلسلة 20 DC-8 سمحت محركات Pratt & amp Whitney JT4A-3 ذات المحركات العالية بقوة 70.8 كيلو نيوتن بزيادة الوزن إلى 125 طنًا. تم تصنيع 34 طائرة من طراز DC-8-20. تم تسمية هذا الطراز في الأصل باسم "DC-8B" ولكن تمت إعادة تسميته عندما تم تقديم السلسلة 30. & # 911 & # 93
  • سلسلة 30 DC-8 بالنسبة للطرق العابرة للقارات ، جمعت المتغيرات الثلاثة من السلسلة 30 محركات JT4A مع زيادة بمقدار الثلث في سعة الوقود وتقوية جسم الطائرة ومعدات الهبوط. ال DC-8-31 تم اعتمادها في مارس 1960 بمحركات 75.2 كيلو نيوتن JT4A-9 لوزن 136 طنًا كحد أقصى. ال DC-8-32 كان مشابهًا ولكنه سمح بوزن 140 طنًا. ال DC-8-33 في نوفمبر 1960 ، تم استبدال 78.4 كيلو نيوتن من محركات JT4A-11 ، وهو تعديل لوصلة الرفرف للسماح بإعداد 1.5 درجة لرحلة بحرية أكثر كفاءة ، ومعدات هبوط أقوى ، ووزن أقصى 143 طنًا. تمت ترقية العديد من طائرات DC-8 -31 و -32 إلى هذا المعيار. تم إنتاج ما مجموعه 57 DC-8-30s.
  • سلسلة 40 DC-8 The first turbofan-powered airliner in the world, the -40 was essentially the same as the -30 but with 78.4 kN Rolls-Royce Conway turbofans for better efficiency, less noise and less smoke. The Conway was a significant improvement over the turbojets that preceded it, but the Series 40 sold poorly both because of the traditional reluctance of U.S. airlines to buy a foreign product and because the still more advanced Pratt & Whitney JT3D turbofan was due in early 1961. The DC-8-41 و DC-8-42 had weights of 136 and 140 tonnes, the 143 tonne DC-8-43 had the 1.5 degree flap setting of the -33 and introduced a new 4% leading edge wing extension to allow a small fuel capacity increase and a significant drag reduction — the new wing design improved range by 8%, lifting capacity by 3 tonnes, and cruising speed by better than 10 knots (19 km/h). It would be included in all future DC-8s. A total of 32 DC-8-40s were manufactured.
  • DC-8 Series 50 The definitive short-fuselage DC-8 with the same engine that powered the vast majority of 707s, the JT3D. Many earlier DC-8s were converted to this standard. All bar the -55 were certified in 1961. The DC-8-51, DC-8-52 و DC-8-53 all had 76.1 kN JT3D-1 or 80.6 kN JT3D-3B engines, varying mainly in their weights: 126, 138 and 142 tonnes respectively. ال DC-8-55 arrived in June 1964, retaining the JT3D-3B engines but with strengthened structure from the freighter versions and 147 tonne maximum weight. 88 DC-8-50s were manufactured.
  • DC-8 Jet Trader Douglas approved development of specialized freighter versions of the DC-8 in May 1961, based on the Series 50. An original plan to fit a fixed bulkhead separating the forward two-thirds of the cabin for freight, leaving the rear cabin for 54 passenger seats was soon replaced by a more practical one to use a movable bulkhead and allow anywhere between 25 and 114 seats with the remainder set aside for cargo. A large cargo door was fitted into the forward fuselage, the cabin floor was reinforced and the rear pressure bulkhead was moved by nearly 2 m to make more space. Airlines were offered the option of a windowless cabin, though only one, United, took this up, with an order for 15 in 1964. The DC-8F-54 had a maximum takeoff weight of 143 tonnes and the DC-8F-55 147 tonnes. Both used 80.6 kN JT3D-3B powerplants.

Super sixties [ edit | تحرير المصدر]

  • ال DC-8 Series 61 was designed for high capacity and medium range. It had the same wings, engines and pylons as the -53, and sacrificed range to gain capacity. Having decided to stretch the DC-8, Douglas inserted a 6 m plug in the forward fuselage and a 5 m plug aft, taking overall length to 57 m and giving the aircraft a very long, lean look that was (and is still) unique. Bending forces required strengthening of the structure, but the basic DC-8 design already had sufficient ground clearance to permit the one-third increase in cabin size without requiring longer landing gear. It was certificated in September 1966 and typically carried 210 passengers, or 269 in high-density configuration. A total of 88 were sold.
  • The long-range DC-8 Series 62 followed in April 1967. It had a much more modest stretch of just 2 m (with 1 m plugs fore and aft), the same JT3D engines as the -53 and -61, and a number of modifications to provide greater range. One-meter wingtip extensions reduced drag and added fuel capacity, and Douglas redesigned the engine pods, extending the pylons and substituting new shorter and neater nacelles, all in the cause of drag reduction. Slightly heavier than the -53 or -61 at 151 tonnes, and able to seat 159 passengers, the -62 had a range with full payload of about 5200 nautical miles (9,600 km), or about the same as the -53 but with 40 extra passengers. A total of 67 were built.
  • ال DC-8 Series 63 was the final new build variant and entered service in June 1968. It combined the aerodynamic refinements and increased fuel capacity of the -62 with the very long fuselage of the -61, and added 85 kN JT3D-7 turbofans, giving a maximum take off weight of almost 159 tonnes and a range with full payload of 4,110 nautical miles (7,600 km). A total of 107 were built, a little over half of them convertibles or dedicated freighters.

Super seventies [ edit | تحرير المصدر]

  • ال DC-8-72 و ال DC-8-73 were straightforward conversions of the -62 and -63, replacing the JT3D engines with 98.5 kN CFM56-2 high-bypass turbofans in new housings built by Grumman. ال DC-8-71 achieved the same end but required considerably more modification because the -61 did not already have the improved wings and relocated engines of the -62 and -63. Maximum takeoff weights remained the same but there was a slight reduction in payload because of the heavier engines. All three models were certified in 1982 and a total of 110 60-Series DC-8s were converted by the time the program ended in 1988.

Autobiography/Aviation History: Douglas DC-8 – The Trip of a Lifetime

I awoke before dawn on August 27, 1960, bursting with nervous anticipation. This was to be the most exciting and longest day of my childhood, if not my whole life. Given how wound up I was, I’m surprised I slept at all, and that my parents didn’t gag and tie me up in a suitcase. This day started in Innsbruck, Austria, and ended in New York City, some 24 hours later. It was a one-way trip, and several modes of transportation were involved, the most important and memorable one being this Swissair DC-8. Prior to that day, I had never even seen a jet transport plane, and now my family and I would be flying in one, to a new life in America.

Swissair had just taken delivery of their first two DC-8-32s, one in April (HB-IDA above) and another in June (HB-IDB). The years 1959 and 1960 were the grand take-off of the jet age every major international airline was receiving their first true intercontinental jets, either the Boeing 707 or the Douglas DC-8. The two makers were fighting for supremacy of the skies, a battle that took several decades to play out. It didn’t really matter to me which one we were going to take, but it has left me with a soft spot for the DC-8 ever since.

Leaving aside the sad story of the DeHavilland Comet, the ill-fated (and considerably smaller) first commercial passenger jet, the jet transport era was ushered in by Boeing’s bold gamble to build a four-engine prototype, the 367-80, that would serve both to secure an order from the Air Force for tankers (KC-135 Stratotanker) and transports (C-35 Stratolifter), as well being the basis for a new commercial jetliner (Boeing 707). The 367-80 was announced in 1952, and first flew in 1954.

Thanks to the -80, Boeing had a head start on developing the 707, although a number of changes were required. The most significant one was widening the fuselage, since the -80 was designed for only five-abreast seating, as was the initial proposal for the DC-8. But with jet engines growing quickly more powerful, Douglas settled on a 147″ fuselage for six-abreast seating. Boeing followed suit, and American Airlines President C.R Smith insisted that the 707’s fuselage be one inch wider than the DC-8’s.The re-tooling for the wider 707 cabin cost Boeing a huge amount of money.

The 707 went into commercial service on October 26, 1958 by Pan Am. This shot, taken in Reykjavík, Iceland, in late 1958, shows one of these early 707-120s being refueled, as the first generation 707s and DC-8s were not not true intercontinental jets. The slim Pratt and Whitney pure-turbojet JT3C-6 engines are also a distinguishing feature of many of the earliest series of both of these transports. The JT3 even required water injection to develop enough take-off power.

This article is about the DC-8, so we’ll leave the 707 for another time, but I will say that it is the somewhat more handsome airplane of the two, owing in part to Boeing’s decision to use many small windows, which makes the 707 look bigger in comparison, as well as sleeker.

If we had flown a few months earlier, it would have been on this DC-7C, the final plane in Douglas’s long line of piston-engined propeller transports that started with the seminal DC2 in 1934. Douglas was the dominant producer in the post-war years, and was not in a rush to jump into the jet age, as it assumed the transition would be over a longer period of time, with turbo-props in between. The Boeing -80 changed all that, especially when the tanker jet contract went completely to Boeing, Douglas having assumed that it would be split with them. So Douglas scrambled to design a competitive jet.

The DC-8 was announced in July of 1955, in four version, all of them with the same 150′ fuselage length. Seating capacity varied from 124 in a mixed-classes configuration to 176 in all-coach. The first DC-8 rolled out of the new Long Beach, CA factory in April of 1958. Douglas dedicated the first ten planes to certification, in order to speed up the lengthy process. The first commercial flight was by Delta on Sept.8, 1959, or almost one year behind the 707.

The first order for both the 707 and DC-8 was by Pan Am, which boldly ordered 25 DC-8s and 20 707s in 1955, so as to encourage both makers, and allow it to hedge its bets. As it turned out, Pan AM soon sold its DC-8s and became an all-Boeing airline. But initial sales for the DC-8 were good, and by early 1958, Douglas had 133 orders to Boeing’s 150.

But Boeing was more flexible in creating different fuselage length versions of the 707, while Douglas stuck to just one. Boeing offered to build a short a 10′ shorter 707-138 for Quantas. And an 8′ shorter 707-020 with lighter weight designed for medium haul flights became the very popular 720. An 80″ stretch was employed in the definitive intercontinental 707-320 series, making a total of four fuselage lengths. This alone allowed Boeing to move ahead in sales, especially after DC-8 sales started to drop off after 1962.

Back to August 27, 1960. We had to catch a train to Zurich, and I can’t remember if we walked to the train station or took a taxi. Probably the latter, since we had suitcases, but given my father (on right), I wouldn’t bet on it. Here we are at the train platform, along with some of the friends and relatives that came to see us off. This was a very emotional day for everyone. Back then, there were no assumptions about ever coming back for visits it had the air of finality to it. My grandmother was too upset to come to the station, and my mother (second from left) was not looking forward to it at all. My father had been recruited to the University of Iowa Hospital’s EEG Lab, and he had been to the US as a POW and loved it, but she was very resistant to leaving her hometown and family.

My older sister (holding my 16 month old younger brother) as well as my older brother (front row right) were old enough to realize that the social transition was likely to be difficult. Only my father and I (front center) were truly gung-ho about this move. America, yes!

It was hard to even imagine what America would be like, but I knew that the cars were going to be very different. Here’s what the streets of Innsbruck looked like in 1959: VWs were “standard sized” cars, and Fiat 600s were a “compact”.

We didn’t have a car , nor did anyone in my large extended family. We walked, or took the street cars and trains. If we wanted to go somewhere by car for a special occasion, like this confirmation outing for my sister and cousin, we hired this 1949 or 1950 Olds taxi, and we ALL piled in, somehow. I’m thinking...can we just get going already?

There were a few American cars to be seen from time to time, driven by tourists. This Studebaker coupe, flanked by two Fiat Topolinos, undoubtedly falls into that category, especially since it is in the Alt Stadt (old city).

I had an encounter with a 󈧿 Cadillac on the street (re-enacted here thanks to PS), just a few months before we left, that created the expectation that America would be wall-to-wall with these winged wonders, or comparable. That encounter whetted my appetite no wonder I was eager to go.

And so we did. This shot was taken by my father from the train as it pulled away from the station and our relatives and friends. Would I ever see them again? Not until 1969, by which time my enthusiastically-waving aunt in front and one of my uncles would both have died, quite young.

I’m not sure how long the trip to Zurich was maybe three or four hours. We took a taxi to the airport, where there was not one, but two DC-8s on the ramp. That turns out to have been their whole fleet at the time. This picture was taken by my father from the airport’s viewing deck.

I had never seen a jet transport before the biggest plane that had ever landed at the Innsbruck Airport back then was a DC-4, and my brother and I rode our bikes out to see it, at my father’s urging. Seeing that DC-8 out there, and knowing we were going to fly it to America was almost too much for my seven-year old synapses.

We were several hours early, and while we waited, the other DC-8 took off, in what seemed a radically steep ascent (photo not from that day). Smoke billowed out of the engines, which was typical of these old pure-jet designs. Pure turbo-jet engines derive all of their thrust from the rapidly expanding burned gases, which made them inefficient at low altitudes and short flight durations.

Already by 1959, a new generation of bypass turbofan engines such as the Rolls Royce Conway and the definitive P&W JT3D were coming on line, where a substantial part of the thrust was derived from a ducted fan that usually sat at the front of the engine. This DC8-53 has JTD3s, as can be seen by the larger engine intake, and the gap for the fan output to exit alongside the actual jet engine, whose turbine drives the fan. Turbofans were quieter, more powerful as well as more efficient, and, some airlines converted their “straight pipe” turbojets to turbofans, depending on their usage. On long flights, the difference in efficiency was not that as substantial as it was on shorter hauls.

I’m not 100% sure, but I’m inclined to think that Swissair used a 2+3 seating on those early DC-8s in coach. Swissair always had a rep for superb service and comfort, and they only used nine seats across even on their 747s, instead of the normal ten. But I could be wrong.

I do know that my father and brother and I sat on three seats on one side of the aisle, and my mother and sister and baby brother on the other side, in their laps. In any case, the unusually large windows in the DC-8 were a boon, as long as the original 40″ seat pitch was maintained. Most domestic flights soon changed that to 34″ or so, which meant that the windows didn’t line up anymore, and every fifth seat had no window at all. In retrospect, that was a mistake, and a substantial advantage of the 707, unless you got a window where it belonged. The views were stellar, and I remember the three of us fighting for turns at the window. And the leg room with 40″ seat pitch is something I can only dream about nowadays on regular coach.

Even though Swissair’s DC8-32 was technically an intercontinental jet, with the more powerful JT4A engines and a range of 5300 miles, our flight stopped in Shannon, Ireland to refuel. This was quite common then, especially on westbound flights, which usually had strong headwinds. Gander, Newfoundland was another popular refueling stopover.

I found a few pictures of that day, and I know there was also one of us on the airstair of our DC-8 in Shannon, but I couldn’t find it. This one one is from the web, taken there in 1961, with folks getting back into their Constellation. I vividly remember seeing a Conny or two in Shannon when we were there, as well as a DC-7. Old meets new.

We arrived at Idlewilde Airport (now JFK) late that evening, after dark. The tropical warmth and especially the humidity of an August evening was a shock, having never experienced that before. It added to the surreal quality of arriving at this giant airport, with jets and planes from all over the globe. After some delays going through Immigration, we were met by some distant relatives of my mother’s who had long lived in New York.

The first car I saw as we exited the terminal was a big 1960 Pontiac. There was a psychedelic quality to the whole experience, a result of the sensory overload the smell of kerosene from the jets, the heat and humidity, the giant airport and giant cars everywhere. I’m not in Innsbruck anymore.

I wrote about our arrival to NYC and the three days we spent there with our relatives here. It was a quick and deep immersion into all things American. And I started assuming all of America was going to be one endless New York City.

We took a United DC-6 to Chicago, and then transferred to a Convair (340, presumably), a twin engined prop plane designed to replace the venerable DC-3 on shorter hauls. This picture of my sister, baby brother and mother deplaning in Cedar Rapids was taken by the folks who picked us up, my dad’s boss to-be. They drove both of their cars to pick us up he in his 1956 DeSoto, she in her 1949-ish Plymouth station wagon. Naturally, I had to ride in the old wagon.

Thus ended the trip of a lifetime for me. Iowa was hardly like New York, but at least there were cars. The new 1961 models were just coming out, and I quickly become inducted into the cult of GM.

Douglas did eventually stretch the DC-8, by almost 37 feet, for the Series 61 and 63, but that wasn’t until 1967, by which time Boeing was finalizing their jumbo 747. Seating was up to 259 in a high-density configuration, and these airliners had a long life, not only with United, who used them extensively, as well as with freight haulers. Some are still at work today.

My next DC-8 flight was on one of these Super -61s, in the summer of 1968. I was fifteen, and managed to talk my parents into letting me fly back to Iowa by myself to visit friends from grade school, having moved to Baltimore in 1965. I took an early morning flight from Baltimore to Chicago on one of these DC-8-61s, and there were no more than twenty passengers that day. It was bizarre, sitting in such a long plane, and only a few heads to be seen anywhere. Such were the days before de-regulation.

That trip was memorable too, as you might imagine. I had just written my friends I was coming on about a certain day. I hitched a ride from the Cedar Rapids airport to Iowa City, with a congressman coming home for the recess, no less, whom I had seen on both of my flights. And when I got into town, I just walked to my old friend’s house, knocked on the door, and said…here I am!

After a couple of weeks hanging out and getting into a bit of trouble, I took a Trailways bus down along the Mississippi to St. Louis, to visit another friend who’d moved there from Baltimore. I learned to enjoy my freedom at an early age.

And then I flew home on a TWA 707.

I was flying student stand-by, which meant I boarded last. As soon as I got in, I saw that the front first-class lounge was empty, so I just plopped myself there. The young (and hot) stewardesses didn’t care less in fact, they all sat there chewing gum and reading paperbacks once they were done serving the excellent lunch. And I stared at their long legs. I tried to get them to give me a beer, but that’s where they drew the line. اوه حسنا.

The next trip on a jet was back to Europe for an extended summer vacation in 1969. But it was a charter, and the plane was stuffed to the gunnels . By now I was spoiled, and have mostly blocked out the memories of that crowded, hot flight, including sitting on the runway at JFK for over two hours because of an air traffic controller’s work slow-down. The golden days of jet travel were already over, for me anyway.

In the early eighties, many of the remaining DC-8-61s and -63s were re-powered with hi-bypass CFM56-2 engines, which made them significantly more efficient. In 1989, we were headed to Baltimore again, this time from San Jose, and somewhat surprisingly, United flew us to Chicago on one of these, in the final year or two before they were sold off, many to UPS. Its interior was a bit ratty, and it felt old, but it was a great flight down memory lane.

The last revenue flight of a DC8 in the US was on May 12, 2009, by a UPS freighter. UPS had had planned to keep flying them until 2015, but to the recession at the time, the fleet was cut back, and the old DC-8s were the first to go. As of 2013, there were still 14 of them flying in the more obscure corners of the world, although all are freighters. The DC-8’s passenger-hauling days are over, and even its freight hauling days might be over soon. It will be missed.

Related reading/image sources:

Jon Proctor’s vintage airport pictures through the years: New York LAX Chicago San Diego


NASA’s DC-8 Returns to Flight

DC-8 lifts off from Air Force Plant 42 in Palmdale, Calif., at sunset.

The flying science laboratory takes to the skies after major maintenance and will soon prepare for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Wind campaign.

NASA’s DC-8 aircraft returned to the skies on Jan. 6 after more than a year of heavy maintenance, which included an overhaul to all four engines.

NASA operates the highly-modified Douglas DC-8 as a flying science laboratory in support of the agency’s Airborne Science program. On Monday, Jan. 18, the aircraft departed for San Antonio, Texas, where it will remain for planned periodic depot maintenance over several months.

Following its stay in Texas, the DC-8 will begin instrument upload in preparation for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Winds campaign, or CPEX-AW for short. The CPEX-AW campaign, a joint effort between NASA and ESA (European Space Agency), includes a 45-day deployment, targeted for July.

NASA’s DC-8, based at the agency’s Armstrong Flight Research Center Building 703 in Palmdale, California, is flown to collect data for experiments in support of projects serving the world’s scientific community.


First Colors Ceremony Introduces America's New World War I Memorial

WASHINGTON , March 17, 2021 /PRNewswire/ -- The United States World War I Centennial Commission in cooperation with the Doughboy Foundation, the National Park Service and the American Battle Monuments Commission is sponsoring a major event to celebrate the inaugural raising of the American flag over the nation's soon to open World War I Memorial in Washington, DC on Friday, April 16 at 10:00 a.m. EDT / 7:00 a.m. PDT .

The FIRST COLORS Ceremony will be an emotionally powerful, live-broadcast program that commemorates the generation of Americans who fought, with our allies, in the trenches and on the home front to bring an end to one of the most consequential wars in history.

Hosted by award-winning actor and humanitarian Gary Sinise , the 75-minute program will pay tribute to America's role in WWI and highlight our national unity with military fanfare, musical performances, and guest appearances by notable participants from across the country. Viewers will hear insights from high-profile elected officials, military leaders, and the dedicated team who has enriched the nation's understanding of World War I and created a lasting tribute in our nation's capital to engage Americans for generations to come.

"A century ago, 4.7 million Americans sent their sons and daughters off to fight a war that would change the world. They traveled to a country they had never visited, to fight in a war they didn't start, to achieve peace and liberty for a people they didn't know. FIRST COLORS takes a look at the how and why of the Memorial that honors their service," said Daniel Dayton , Executive Director, US World War I Centennial Commission.

The FIRST COLORS Ceremony is designed to "bring our history home." It marks the final leg of a journey that began with an American flag that first flew over our nation's capital on April 6, 2017 , commemorating the Centennial Day that the United States went to war in 1917. This Commemorative Flag has since flown over American battlefield cemeteries in Europe , honoring the Doughboys who gave their all during the war. The colors will now return home to their final destination, forever flying above the new National World War I Memorial.

"The extraordinary sacrifice made by Americans to conclusively end a world war is more than worthy of this recognition one that is long overdue. I'm proud to participate in this landmark event honoring their sacrifices, and to renew our pledge: To protect our future by remembering our past," said Sinise.

All are invited to be a part of American history and watch the free live-broadcast event. To register to watch and learn more about the Memorial and the FIRST COLORS Ceremony, please visit www.ww1cc.org/firstcolors. The live broadcast will be available for public viewing at www.ww1cc.org/firstcolors.

A complete media resource kit can be accessed at www.ww1cc.org/presskit.

Media may request site tours and interviews by contacting Abigail Kelly at [البريد الإلكتروني & # 160 محمي] , or 314-520-9505

About the WWICC
The U.S. World War I Centennial Commission established by Public Law 112-272, passed by the 112th Congress on January 14, 2013 and signed by the President on January 16, 2013 , and further refined by Public Law 113-291, Subtitle J, Section 3091. The Commission's responsibilities included: planning, developing, and executing programs, projects, and activities to commemorate the centennial of World War I encouraging private organizations and State and local governments to organize and participate in activities commemorating the centennial of World War I facilitating and coordinating activities throughout the United States relating to the centennial of World War I serving as a clearinghouse for the collection and dissemination of information about events and plans for the centennial of World War I and developing recommendations for Congress and the President for commemorating the centennial of World War I. The Commission is building the National World War I Memorial in Washington, DC with private donations, in partnership with the Doughboy Foundation. The Commission will sunset after the Memorial is dedicated.

About the Doughboy Foundation
The Doughboy Foundation, a 501(c)(3) non-profit organization, supports and encourages planning and execution of programs, projects, and activities commemorating and educating the public on America's role in World War I, "The War that Changed the World." The Foundation encourages private & educational organizations, Federal, State, and local governments, and all individual Americans to Keep Faith with the American Doughboys and every American who served in WWI. The Foundation's three-fold mission: Commemorate the experience of those Americans who served شرف the 4.7 million Americans who put on the uniform to answer the call of their country يلهم 21st-century Americans and all future generations to learn about, remember, and understand how WWI transformed our country and the world. The Doughboy Foundation has worked in partnership with the U.S. WWI Centennial Commission to build the new National World War I Memorial in Washington, DC. When the Centennial Commission sunsets after the Memorial is dedicated, the Doughboy Foundation will continue its mission of stewardship for the National WWI Memorial, and the remembrance of all those who served and sacrificed in WWI.

About Gary Sinise
For 40 years, award-winning actor and humanitarian Gary Sinise has stood as an advocate on behalf of America's defenders. He began in the early '80s, supporting local Vietnam veterans' groups in the Chicago area, and continued into the '90s, when his portrayal of "Lt. Dan" in Forrest Gump formed an enduring connection with service members throughout the military community. Following the attacks of September 11, 2001 , Sinise's dedication to our nation's active-duty service members, veterans, first-responders and their families who sacrificed alongside them, became a tireless crusade of support and gratitude for all those who protect our freedom and serve our country.